长期以来，皮卡在我国被归为货运列车，造成诸多不便。皮卡车具体使用年限达到15年或行驶里程达到60万公里时，必须按照相关规定报废车辆；新皮卡十年内每年检验一次，十年后每年检验两次；高速节假日不免费，高速交通由货车管理；大部分地区限制皮卡车进城。虽然近年来国内皮卡的使用环境不断改善，但是对于卡车属性的附加限制仍然让很多对皮卡感兴趣的消费者望而却步。所以有人呼吁将皮卡划入乘用车体系，似乎皮卡划入乘用车后就能一飞冲天，但事实并非如此。
目前有部分消费者因为一年一检、15年强制报废等规定而不敢尝试皮卡，但将皮卡归为乘用车也会带来一些问题。首先，从产品本身来看，皮卡在国内被归为N级卡车，N级卡车的国家制造标准低于M级乘用车，这意味着皮卡在制造过程中的生产和R&D成本更低，这也是目前国内高端皮卡能够拥有媲美高端豪华车的优越产品性能的原因。一旦皮卡被划入乘用车，对车辆各项指标的要求会突然提高，综合造车成本的提高会导致产品价格的提高。
其次，皮卡目前大部分地区可以直接上牌，不需要像乘用车一样等待车牌指标。如果将皮卡归为乘用车，将面临北京、上海、广州等一二线城市的摇号问题。原厂皮卡比不摇号的乘用车更有优势。一旦双方都需要抽奖购买，就失去了一个优势。皮卡的另一个优势是税率低。国产皮卡的税率比乘用车低。进口皮卡在不考虑惩罚性关税的情况下，综合税率在30%左右，而乘用车综合税率将达到120%。目前福特猛禽的国内价格已经涨到80万左右，如果按照乘用车交税的话，整体价格还会再翻一倍，达到今天谢尔比F-150的水平。
最后，皮卡车属于今日实施的新高速收费标准下的一类货车，整体高速收费标准甚至低于乘用车。如果归类为小客车，确实可以享受节假日高速免费政策，但也失去了高速改革对货车的优惠。同时，有货运需求的人不能再享受绿色通行证的优惠政策。因此，单纯提出将皮卡归为乘用车，或者提出将皮卡分为家用和商用分开管理，都不符合市场需求，实施起来还会引发新的问题。
所以，要改善皮卡的环境，最好的办法就是区分皮卡和轻卡，最好根据皮卡的特点单独研究制定管理标准。工业和信息化部起草的多用途卡车通用技术条件是一个良好的开端。事实上，皮卡的国家标准已经完全接近M1车辆的标准，在标准和法规方面有39个相同的项目。同时，为了照顾皮卡固有的货运属性，在污染物排放、噪音、油耗等方面都有一定的差异。首先，产品层面既满足消费者对皮卡使用的需求，又保证皮卡本身的工具基因不被淘汰，达到适合宜家的双重目标。
皮卡车技术特性具体标准的存在，将有利于相关部门对皮卡车的管理。什么样的车可以进城，什么样的车只是迎合政策的低端货车，自然会有仲裁。可以继续制定鼓励皮卡的政策，包括年检、15年强制报废等皮卡用户最关心的政策。在此基础上，我们可以进行调整，让真正的皮卡逐渐摆脱之前的很多政策限制和刻板印象。
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